La inyección directa FSI
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Perspectiva del motor de 1.6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia con un consumo promedio homologado de 5,9 litros cada 100 km.- Audi.
Después de varias victorias consecutivas, fue en las famosas carreras de las 24 Horas de Le Mans, donde se comprobó que el consumo de combustible había disminuido respecto a los motores anteriormente utilizados. Con un 8% de economía de nafta/gasolina -los Audi R8 de competición-, con motores a inyección directa y tecnología FSI, tenían la capacidad, en cada carrera, de dar una vuelta más a la pista que lo acostumbrado (entre parada y parada para cargar combustible).
Este aspecto fue fundamental para alcanzar los triunfos, teniendo muy en cuenta el máximo aprovechamiento de cada gramo de carburante utilizado.
El sistema FSI no solo es utilizado en competición, sino que además es lanzado comercialmente en los modelos Audi A2 y A4.
Inyección directa y contaminación
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Con respecto a la contaminación generada por los gases de escape, puede decirse que las terminales internacionales –en función de los reglamentos cada vez más exigentes y los fabricantes de motores de combustión interna, trabajan en forma intensa para reducir todos los contaminantes a la vez.
Para ello, los principales puntos a considerar técnicamente son los siguientes:
• Mejora en el diseño, construcción y rendimiento del motor.
• Utilización imperativa de un sistema catalizador.
Inyectores
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La idea de inyectar combustible en la cámara de combustión o en los conductos de admisión de un motor es muy antigua; es una idea en la que ya empezó a trabajar Rodolfo Diesel a finales del pasado siglo, aunque la inyección para motores Diesel tiene una problemática diferente de la de los motores de gasolina dada la diferencia de cómo se produce la explosión en cada uno de los motores. Pero a pesar de que Diesel trabajó a fondo el sistema de alimentación de combustible para sus motores, la inyección de combustible para motores de ciclo Otto ya dio sus primeros pasos hacia el año 1893.
Hasta los fabricantes de motores de aviación no comenzaron a interesarse por este procedimiento de alimentación de motores, no se puede hablar de los comienzos reales del desarrollo y aplicación de la inyección de combustible. Los primeros estudios con resultados positivos (y siempre aplicados a motores de aviación) fueron realizados por Mercedes-Benz, Fiat y Renault. Hacia 1935, la marca alemana en colaboración con Bosch puso en práctica sus primeros prototipos, pero hubo que esperar hasta el año 1948 para que llegase la primera aplicación de la inyección de gasolina a un motor de explosión de un automóvil.
Ese año, un grupo de fabricantes alemanes encabezado por Hansa y Goliath, crearon un prototipo provisto de un sistema de inyección directa que no tubo mayor trascendencia, y sobre esa base, Mercedes-Benz trabajó y desarrollo un sistema que acabó aplicando con éxito a su modelo 300SL en 1954. Al año siguiente continuaron los sistemas de inyección en motores de automóviles de serie, de la mano de la marca inglesa Jaguar para su "D Tipe", y la americana Chevrolet para su conocido modelo Corvette.
Pero antes que la inyección llegase a los modelos de producción en serie ya se había experimentado y aplicado en la competición, y fue Oldsmobile la marca pionera en este sentido con su motor V8 empleados en la carreras de Indianápolis, maraca a la que imitaron rápidamente y con mas éxito si cabe Offenhauser y Connaught.
El GNC
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El GNC
Si centramos nuestra atención en los hidrocarburos, cuya intensidad de uso responde a causas económicas y tecnológicas, nos encontramos ante una situación que resulta, sin dudas, incongruente.
Se observa que del total de las reservas de hidrocarburos 2/3 corresponden a gas natural y 1/3 a petróleo.
Sin embargo del total de hidrocarburos requeridos para el consumo del país, 2/3 derivan del petróleo y 1/3 del gas natural.
Es decir que la proporción de uso está invertida en relación con las reservas de petróleo las que, al ritmo de uso actual, poseen un horizonte de agotamiento del orden de los 15-20 años, aproximadamente el mismo indicador lleva, para el gas natural, a un horizonte de 60-70 años. Por lo tanto, lo lógico sería pensar en revertir el proceso, llevando a la misma proporción reservas y consumos.
En esta nueva situación, que implicaría la duplicación del consumo de gas natural y la reducción del 50% del de los derivados del petróleo, tendríamos un horizonte común de agotamiento del orden de 28/30 años. Ello permitiría dar más tiempo para la prospección de nuevas reservas y/o desarrollo de fuentes de energía sustitutas.
Por otra parte, de los derivados del petróleo entregados al mercado, la suma de los volúmenes de nafta normal, nafta súper y gas-oil constituyen el 53% del total.
Service Afinado
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Elementos que componen un service (afinado)
El afinado consiste en ajustar, controlar y mantener en perfecto estado todos los componentes que hacen funcionar al motor; para un buen desarrollo del mismo, para el ahorro de combustible, protegerlo del desgaste prematuro y tener la seguridad de que no lo va a dejar a pie.
Muchas piezas están en constante funcionamiento en su vehículo y por lo tanto la vida útil de las mismas está estimada en horas-uso o kilómetros recorridos, después de lo cual pierden la seguridad y la precisión para lo que fueron diseñadas, por lo que las fábricas indican controles cada períodos específicos.
Controles recomendados para realizar cada 15.000 km. / 20.000 km.
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Consejos para su Seguridad
La reparación y el control de un sistema de AIRBAG es una operación muy delicada, por eso asegúrese que quien lo haga esté altamente calificado. La seguridad en tu vehículo es escencial para poder disfrutarlo tranquilo.
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